空中“絞殺戰”詳細進程（二）
志願軍高炮部隊的反“絞殺戰”作戰：
在美空軍發動“絞殺戰”時，志願軍在朝鮮作戰的高炮部隊共有4個野戰高炮師、3個城防團和50個獨立營，總計裝備有85或毫米中高炮72門，37毫米小高炮733門。每個野戰高炮師轄1箇中高炮團和2個小高炮團，共裝備85毫米高炮16門、37毫米高炮32門。每個城防團裝備各型高炮36門，每個獨立營裝備37毫米高炮12門。
在高炮部隊的分配上，3個野戰高炮師（第62、第63、第64師）和1個城防團（第524團）擔負掩護順川、永柔、南陽裡機場的修建任務；1個高炮師（第61師）負責公路機動防空任務；大部分的獨立營都配屬在一線各兵團、軍，掩護前線部隊作戰行動；只有2個城防團（第505、第513團）和6個獨立營用於掩護西清川江和東大同江鐵路橋樑。
美軍發動“絞殺戰”後，1951年9月下旬，志願軍遵循中央軍委將朝鮮北方鐵路劃分爲4個防空區的指示，又抽調1個小高炮團另11個獨立營和6個高射機槍連，擔任鐵路沿線防空作戰。
志願軍加強鐵路沿線高炮力量後，美軍執行“絞殺戰”任務的飛機被擊落、擊傷的數量明顯增加。1951年8月，第5航空隊戰鬥機被擊落26架，擊傷24架；9月被擊落32架，擊傷233架；10月被擊落33架，擊傷238架；11月被擊落24架，擊傷255架。
美國空軍於10月初開始集中力量轟炸“三角鐵路”時，志願軍在該地區的防空力量顯得捉襟見肘。由於美空軍重點轟炸，即使有高炮掩護，朝鮮北方機場短期內也很難使用。因此志願軍決定將守衛機場的3個野戰高炮師除留個別獨立營掩護機場油料、彈藥庫外，其餘全部用於掩護鐵路運輸任務。
至12月份，用於掩護鐵路的用以掩護鐵路的高炮部隊共爲3個師（欠一個團）另3個城防團和11個獨立營，還有1個高射機槍團，約佔志願軍全部炮兵的70%。同時，國內抽調的1個雷達連、2個探照燈營入朝，配合高炮部隊作戰。志願軍將掩護鐵路交通任務的高炮部隊的70%部署在“三角地區”，致使整個12月份，美空軍又被擊落38架，擊傷68架，同時這一地區也恢復通車。
1952年1月起，美空軍爲了躲避志願軍高炮火力的打擊，改變戰術，在“三角地區”以外尋找志願軍高炮火力的空白區，對朝鮮北方鐵路進行機動重點突擊。
3月，美空軍又採取“飽和攻擊”戰術，即選擇某一地段鐵路幹線，集中所有能夠用來執行轟炸任務的飛機，24小時晝夜不間斷第進行輪番攻擊。
志願軍高炮部隊隨即也作出調整，重新劃分防區，以團、營爲單位在防區內實施高度機動作戰，並廣泛設立觀察哨，摸清美機規律，適時予以痛擊。
在高度機動作戰的前提下，類似這樣的高炮部隊擊落敵機的範例曾出不窮：3月初，在定州至嶺美一線機動作戰的高炮第513團，根據美機頻繁偵察，判斷美機可能對這一帶鐵路線進行一次較大的轟炸行動，遂連夜調動部隊轉移部隊，並將撤出的陣地進行僞裝，設置了假炮和一些反光物體，打掃了積雪，而將真陣地予以隱蔽。3月3時上午8時，美F-84戰鬥轟炸機羣12架向假陣地發起攻擊，當即被擊落1架、擊傷2架；13時，美機50餘架再度向假陣地發起攻擊，又被擊傷4架。此時，該團鑑於主陣地已暴露，爲防美機報復，遂迅速放棄主陣地，而以一部分進入預備陣地，一部分進入已被攻擊過的陣地，重新組織火力。1個多小時後，60多架美捲土重來向該團主陣地作報復性攻擊，當即又被擊落8架、擊傷15架。該團一天3次戰鬥，共擊落敵機9架，擊傷21架，自身無一損失。
志願軍高炮部隊在機動作戰取得較好戰果的同時，由於及時總結經驗，作戰水平得到了極大提高，降低了彈藥損耗。據高炮第62師統計，該師在1951年12月擔任三角地區護路作戰期間，平均月7000發炮彈擊落1架飛機，而在1952年5月機動作戰中，平均556發炮彈即擊落1架飛機，彈藥消耗減少了92%。
志願軍空軍部隊在掩護鐵路運輸的防空作戰中體會到：以現有的防空力量，戰勝優勢的空中敵人，機動作戰是最成功、最有效的手段。
在志願軍空軍和高炮部隊的嚴厲打擊下，美第五航空隊戰鬥轟炸機的實力在1952年4月份降到了最低點（兩個損失最重的轟炸機大隊損失飛機一半以上），以後美空軍對鐵路線的封鎖活動明顯減少，到1952年6月，美軍基本放棄了“絞殺戰”。
在反“絞殺戰”作戰中，志願軍高炮部隊共擊落美機260餘架，擊傷1070架，與志願軍空軍一起，對打破美軍的“絞殺戰”起了決定性作用。
志願軍鐵道搶修、運輸部隊的反“絞殺戰”鬥爭：
抗美援朝開始時，入朝的志願軍鐵道兵團轄有3個師、1個直屬橋樑團和1個獨立團，共25000餘人。
1951年6月，鐵道兵團補充了一批人員，將直屬橋樑團擴編爲第4師，獨立團改爲直屬橋樑團。
美空軍“絞殺戰”發起後，中央軍委加強了鐵路搶修力量，撥補新兵9000人，另臨時組建5個新兵團，於9月下旬配屬至各師、團，使鐵道兵團總人數達65000多人。
1951年9月8日，中朝聯軍後勤部隊成立前方搶修指揮所，簡稱搶指，統一指揮志願軍鐵道兵各部和人民軍各鐵道聯隊。
9月25日，搶指決定集中使用搶修兵力，保證“三角地區”和東西清川江、東大同江三座橋樑的搶修，在“三角地區”部署志願軍鐵道兵1個師另人民軍1個鐵道聯隊。經突擊搶修，“三角地區”於10月7日恢復通車，僅16-22日，即運送物資1947車，超過9月中旬至10月中旬一個月運輸量40%以上，有力保證了志願軍在前線的秋季防禦作戰。
隨着美軍對“三角地區”轟炸封鎖的加重，志願軍鐵道部隊又增調搶修兵力志願軍1個團、工程總隊1個大隊和人民軍1個鐵道聯隊，加強“三角地區”的搶修。中朝聯軍鐵道部隊將兵力分成兩批，晝夜輪換，白班備料，夜班搶修。爲增強搶修質量和速度，搶修部隊想盡辦法，如夜間施工在道釘頭上塗白漆，事先將彈坑上應鋪的鋼軌釘在枕木上，需要時便運上去等等。至12月9日，“三角地區”再次通車，至12月下旬，這一地區的行車時速已由每小時5公里提高到15公里，徹底打破了美空軍的封鎖。
對於清川江、東大同江、南沸流江等幾個重點橋樑，均完成了第二便橋，減輕了被炸的威脅。爲減少損失，搶修部隊均埋設防震鋼樑，在白天敵空軍偵察時拆除幾孔橋樑，以迷惑敵人，晚上再架回，保證通車。
美空軍戰史中提及，“*的修路部隊填補彈坑之快可以和……F-80飛行員轟炸的速度相匹敵。*從‘絞殺戰’一開始就已經能夠迅速地修復被炸斷的鐵路。”美第5航空隊的情報部門在1951年12月23日也承認，“*強大的修路和修橋人員已經粉碎了我們對平壤鐵路線的封鎖……並贏得了使用所有鐵路主要幹線的權力”。
鐵道搶修部隊不僅負責被毀鐵路、橋樑的搶修任務，還要清理美空軍飛機投下的大量定時炸彈。據不完全統計，僅1951年10月在“三角地區”就排除定時炸彈108枚。
在美空軍“絞殺戰”期間，鐵道運輸部隊也根據實際情況採取各種措施，保證物資的順利運送。
在“絞殺戰”開始時，志願軍在運輸時主要採取分段倒運的辦法，把不通的路線和能通的路線有機聯繫起來，提高運輸效率。在橋斷的地方組織力量，利用汽車或水上運輸工具，將橋北卸下的物資倒運過江，在橋南岸裝車前運，保證運輸不中斷。在緊急修復的橋樑路段，由於承重力下降，則採取在橋兩端用機車推送或用人力將車皮推過橋，保證物資的順利運輸。
美軍的轟炸重點轉移至“三角地區”後，由於這一地區有一長段鐵路不能通車，志願軍運輸部隊採取長區段倒運的方法。即在“三角地區”以北大量卸車，囤積物資，再用汽車把物資倒運至順川、德川、漁波等地，然後裝火車再運到前沿。僅10月、11月用這種方法倒運物資達1386車皮，有效改善了前線的供應情況，至1951年11月底，前線糧荒不但已解決，而且已開始有了儲備。
1952年1月以後，針對美軍B-29轟炸機常常在夜間22點到24點轟炸京義線、滿浦線特點，在22點以前，組織大量列車，突過被封鎖的橋樑，這種方法被稱作是“搶22點”。有時爲了避免月圓期間行車遭轟炸，則在月虧期間搶運物資。
這些方法都是志願軍搶修、運輸部隊在對抗強大空中優勢的美軍過程中，充分發揮聰明才智，吸取教訓、總結經驗的結晶，事實證明是行之有效的。通過鐵道兵團的種種努力，圓滿完成了後勤運輸任務，爲反“絞殺戰”的勝利奠定了基礎。