賺錢是一門技術，花錢則是一門藝術。
世界上花錢最多的，同時也最應該學習這門藝術的是政府機構。他們經常做着花一萬元幹一千元元的事，若是有人異議的話，就再花一萬元去調查。
最會花錢的當屬金融機構，爲了給自己賺錢，昧着良心的銀行家們總能想出用一千元幹一萬元的事的法子，某些時候，他們連這一千元都不想花。
對大部分人來說，用一千元做一萬元的事很困難，但用一千萬元去做一億元才能做的事，有時候又會變的簡單。
蘇城有許多花錢的選擇，最終，他還是決定將之用於投資公司和大華實驗室。
霍昌等人極力推崇的擴大生產的舉措，則被蘇城毫不猶豫的否決。
誠然，現在擴大生產，確實能夠爲公司賺到大量的利潤，就是用後世的眼光來看，純粹的大工業生產直到2008年還是能賺錢的，而且，只要熬過金融危機的寒冬，活下來的工廠並不會比往年更難過。
以大華實業旗下工廠的收益率，投資生產每年至少可以賺到20%的利潤，而且它的容量非常大，投入100億元或500億元都不會遇到瓶頸。
然而，考慮到人的因素，蘇城還是拒絕了擴大而帶來的利潤與影響力。
94年的人工成本是很便宜，但到了20年以後，當人口紅利漸漸消失。工人的人工成本上升以後，擴張成幾十萬人的大華實業又該怎麼做？
94年20歲左右的年輕工人，到了2014年是40歲。若是遭遇生產縮減，大規模的裁員帶來的不止是企業的不安，還有無數家庭的破裂。
蘇城也沒有自信帶領幾十萬上百萬人，闖過以後的層層狙擊。因爲作爲人，他不會像是機器那樣，具有穩定的邏輯需求曲線，無論是工人還是公司職員。永遠都會要求更好的待遇和福利，在經濟上升期，要做到這一點並不難。但到了經濟下降期，要維持衆多人的需求就困難了。
美國通用就是個不錯的範例。他們曾經是世界上最大的公司，市值數千億美元，比某些小國的國民生產總值都要高。然而。歷經百年的通用集團儘管依舊是國際市場上最有競爭力的選手。可它茫茫多的退休工人，尤其是高待遇的退休工人，還是讓整個集團入不敷出。
90年代的中國國企亦有同樣的問題，當五十年代和六十年代入廠的工人開始大批量的退休的時候，再好的壟斷企業也支撐不住這種純粹的消耗。
相似的問題還發生在日本，當他們因爲自己的公司總是爲全體社員而服務，進而歡欣鼓舞的時候，失去的十年。以及失去的二十年緩緩揭起了大幕，最終。沒有倒閉的大型企業再也不敢繼續以前的年功序列體制，轉而開始大肆聘用勞動派遣工，等於是放棄了對工作者的保障。
這種無法預知而且不斷膨脹的人工風險，即使是一個國家都無法承受，蘇城自然非常謹慎。他深知自己的管理水平一般，所以總是盡其所能的發揮其本人的避險能力。
聘用更少的職工，聘用更優秀的職工，並且不斷的培訓自己的職工，這也是一種公司避險的手段。
哪怕是到了經濟環境不好的時候，較少而優秀的員工也不至於變成巨大的負擔，至不濟，也可以學着中船重工這樣的企業做外包。相比之下，礦業集團、輕工集團等人多而技術水平弱的國企，在日子不好過的時候，想崛起就太不容易了。
正因爲如此，大華實業旗下始終保持擴張的也僅僅是大華船業了。
雖然造船業到了07年以後，會遭遇極大的蕭條，但lng船直到2014年，依舊是民用造船業皇冠上明珠，訂單滿滿，就中國的狀況來看，說是中國造船業皇冠上的明珠也沒什麼問題。
它的含金量，是一點都不比航空母艦少的。
如果需要的話，能造lng船的造船廠，基本上都可以改造成建造航空母艦的造船廠，譬如賣技術給韓國現代的法國大西洋船廠，它既是薄膜型lng船的專利持有者，也是“戴高樂”號航母的生產船廠。
當然，就經濟的角度而言，航空母艦的建造週期長，建造的成本高，受到的限制多，而且訂單總數少，並不是一種很划算的生產艦種。法國大西洋船廠要是想指着航母訂單吃飯，就法國軍方的裝備更新速度，連五年都堅持不下來。以民用船廠積累技術，在需要的時候再大肆建造，差不多是現代國家的通用手段。
否則，遇到長時間的和平期，專營軍火的公司都是要倒閉的。這年月，地區衝突連坦克用到的都少，航空母艦或者驅逐艦一類的產品，還真是不如去賣茶葉蛋。
lng船就幸福的多了。
90年代可以說是液化天然氣行業的發育期，大家都在拼命的建設相關的產業，積累相關的技術。但是，世界能源需求實在是太龐大了，別說是十多年的功夫了，就是再過20年，液化天然氣的需求也沒有完全釋放。
在所謂的綠色經濟的導向下，液化天然氣至少會在工業能源領域，取代燃油的地位。
這意味着如今一半以上的油輪，都會變成液化天然氣船。
大華船業的lng訂單也是越積越多。
尤其是在蘇城滿載回國以後，各地的船東心裡都清楚，大華船業至少是有錢賠付違約金的，於是紛紛投給船業集團lng船的訂單。
總則大華船業的閆學燦，也幹勁十足。立刻向蘇城遞交報告，要求購進大量的機器。
像是lng船這種龐然大物，就造難度上。只把它看成是橫着的變形金剛就對了，尤其是工作量最大的焊接，總長度130多公里，就是用鄉鎮小廠的民工操作法，130公里的焊接長度也能累死一個廠子的人，而在要求嚴格的lng船上，好焊接的地方通常都用焊接機器人來焊接。剩下焊接機器人不好上場的地方，才由數百名g證焊工去做。就是這樣，還得一兩年的時間才能完成。工作時間之長，要求之多，能寫一櫃子的說明書。
至於精細到絲的5萬多個規格不同的木製絕緣箱，更是能讓普通的工廠絕望。
沒有極高的產品控制能力。光是一個木箱子。就能耗費一個普通船廠幾年的時間。
不似散裝貨船這種大而粗糙的玩意，lng船上裝的都是液化天然氣，始終保持着零下160度的低溫，稍有不慎造成泄漏，那都是要命的事。
而爲了提高lng船的建造效率，每年都有大量的專業機械被髮明和製造出來。它們並非是一定要用的，但你用了，速度就能提高。船的質量就更能得到保障。相應的，花費的成本也就越高。
以前的時候。閆學燦手上儘管積累了數艘總值20億美元的lng船訂單，可他還是不敢花費巨資去採購數量繁多的機械。因爲訂單的履行和付款都是分階段的，而提前採購的成本卻不然。
等蘇城從倫敦帶了大筆的資金回來，閆學燦卻是再也忍不住了，幾乎是天天蹲守在集團總部。
他的資歷較淺，不能像是濟柴的高管那樣，直接找到蘇城插科打諢的要經費。
閆學燦繞了個圈子，找到了中船重工的總經理榮尚國。
如今的中船重工，因爲被大華實業持股四分之一，所以屬於大華實業的關聯公司之一。總經理榮尚國也是經常到大華實業總部來的。
又因爲他的國企身份，蘇城對榮尚國向來都很客氣。
有了榮尚國的出面，閆學燦的報告就能以比較好的姿勢送到蘇城面前，沒過幾天，就有采購委員會的人與閆學燦接洽。
這時候，蘇城還在京城忙的飛起，卻是將這種事兒都交給了下面去辦。
直到一個月後，蘇城纔有時間，逐個去各工廠考察。
而他第一站的目標，就是大華船業。
作爲曾經合資，繼而又私有化獨資，進而收購了外國企業的船業公司，，大華船業還殘留着一些西方企業的文化，在大華實業的數個分公司裡，頗爲特殊。
這與大華船業的許多員工接受過西方企業的培訓也有關係，尤其是普通工人，都因爲嚴格的操作要求，不得不到國外進行半年到一年的培訓，所以，站到廠區內，立刻就能感覺到一種與中國國企截然不同的氣氛。
行色匆匆的工人，笑容而自信的員工，還有大量的機械化操作，都讓沒見過這一幕的供應商們應接不暇。
就是榮尚國，其實也很少有機會到大華船業來。
這一次，趁着蘇城檢查工作的當口，榮尚國乾脆拉着中船重工的一票高層，美其名曰陪同，實際也是觀察和對比。
中船重工終究是不會滿足於做分段工廠或總段工廠的，他們也想做最終的組裝，從而吃到最大的蛋糕。
特別是看到閆學燦還能挑揀訂單，這就更刺激他們了。
閆學燦興奮的等在船廠門口，身邊拉着新近決定全職加入大華實業的船業專家李滄。
而在他的身後，秘書抱着厚厚的船隻資料。
大華實業的第一批lng船已交工，由大華海上運輸公司承運，效果不錯，他們現在建造的lng船，則是蘇城在法國工業設備展上獲得的訂單而在這中間，大華船業還有完成數十艘普通船舶的訂單，其中包括與中船重工一起參與競標的新加坡航運集團訂單。
不過，閆學燦並沒有將普通船舶的建造拿出做介紹。蘇城的時間有限，閆學燦可不想用這些沒意思的項目，削弱了大華船業的發展重點。
因爲參與了相關項目，中船重工的人卻豎着耳朵等着聽介紹，頗感疑惑。
畢竟，在他們看來，萬噸以上的貨輪已經可以用來講一講了，這些數萬噸乃至十數萬噸的貨輪，又怎麼可能不做介紹。
……(未完待續……)