李軼道：“在咱們的殲十改進型當中，我想能不能改爲側杆操縱，這樣一來我想它的人機工程會做得更好，讓我們的飛行員也可以更輕鬆的操縱飛機？”
宋老點了點頭道：“這個確實可以考慮，咱們的殲十戰鬥機在設計的時候，還不敢考慮側杆操縱，但是現在我想確實具備這個條件了！”
李軼不由得想起了前世的時候，後來六一一所設計的殲二零戰鬥機，在一次試飛中，在着陸拉平的過程中，出現了驚險的一幕，殲二零戰鬥機的機身是傾斜的，導致了機翼輕微擦地，還好最後成功的修平了。
結果證明是這是一次罕見的人機耦合振盪，按理說殲二零戰鬥機的試飛員，都是最頂尖的，特級試飛員，飛行小時數都在兩千小時以上，結果還出現了這樣的意外。
要知道殲二零戰鬥機可是上單翼，一側機翼擦地，可見傾斜有多大，戰鬥機的人機耦合振盪大多是飛行員在某個方向來回大幅度頻繁做調整，最終飛機姿態越修越偏，越調越大出現的問題。
當時飛行員操縱不當，結果降落姿態偏差大，又大動作調整導致了這個結果。
而造成這個試飛員操作失誤的原因，就是習慣問題，因爲原來是飛殲十戰鬥機這樣的三代機，都是中杆操縱，換成殲二零戰鬥機的側杆駕駛後，過去的操縱習慣很難及時改變，新飛機的操縱特性也往往和老飛機不同，導致了驚險的一幕。
所以現在如果能夠早在殲十戰鬥機上面，採用側杆駕駛的話，那麼將來的新機，包括殲十四戰鬥機，也採用側杆駕駛，那就不容易出現今後飛行員由於習慣問題，操作不當的問題了。
戰鬥機的操縱桿是前後左右360度自由旋轉的，飛行員動作要保證完全筆直的前後或者左右非常難，大多數人操縱都有點歪，側杆駕駛飛行員在拉桿壓桿的同時會容易出現手腕向內翻的小動作。
如果能夠早點改變飛行員的習慣，那麼就不會出現這種偏差了。
李軼道：“我想新一代的戰鬥機，肯定都將使用側杆操縱，雖然說F-15和F-18採用中立駕駛杆，但是我們看到，現在的F22戰鬥機也使用了側杆操縱，所以我想側杆駕駛肯定會成爲新一代的戰鬥機的主流設計。”
楊瑋道：“我同意李軼同志的意見，採用側杆設計後，可以增加大座椅的後傾角，現在我們的殲十採用中杆，座椅後傾角比較小，這是爲了保證前推操縱桿行程，採用側杆後，操縱桿行程就不受這個限制，可以更好的調整後傾角，提高飛行員抗過載能國。”
頓了頓，楊瑋道：“第二個就是採用電傳操縱系統後，操縱桿不會費力，就可以不必採用中杆了，側杆的動作幅度小，更方便操作右側設備，同時更利於飛行員觀察前方的儀表。當然如果是左撇子飛行員，可能就有點難度了！”
換成側杆駕駛後，就和開車差不多了，汽車的駕駛杆也是放在右側的，不過左撇子經過訓練也是可以適應的。
早期的戰鬥機不採用側杆駕駛，一方面是因爲它們都不是電傳操縱的飛機，根本無法採用側杆設計，比如說蘇二七戰鬥機，它採用的就不是電傳操縱系統，所以也是中杆駕駛。
從原理上說，飛機的飛行控制，接受飛行員的操作指令是由駕駛杆和腳蹬負責的；實現則要靠水平尾翼、副翼等氣動面偏轉。而機械飛控系統中，駕駛杆和腳蹬會牽拉金屬連桿或者鋼索，連桿和鋼索的前後移動則控制平尾等偏轉。
殲十戰鬥機雖然是電傳操縱，但是當年在設計的時候，側杆還不成熟，所以爲了減小風險就沒有采用，還是用中杆。
同時期的陣風戰鬥機，就採用了側杆設計，而且設計得非常成功。
而和F16戰鬥機同時期的米格29戰鬥機，雖然說機動性也非常不錯，但是設計得並不算成功，採用側杆駕駛的F16戰鬥機雖然在機動性方面，或許還不如米格二十九戰鬥機，但是它在空戰中，飛行員卻可以更好的抗過載，可以做更大的機動，從而打敗米格二十九。
米格二十九戰鬥機在設計之初，就是要與F-16爭奪制空權，還要攔截F111等戰術打擊飛機，單發顯然無法提供足夠的推力，只得採用雙中推設計，結構重量過大，燃油儲備少，作戰半徑比體積更小的F-16還差，最終成爲了雞肋。
這一次殲十戰鬥機改進型的論證會，開得非常成功，李軼提出來的設計，都得到了大家的一致肯定，接下來這項工作也要着手開展了。
現在李軼終於有機會，讓中國軍迷們，彌補一個遺憾了。
那就是很多軍迷，都替殲十戰鬥機感到可惜，由於發動機不給力，殲十A戰鬥機的綜合性能，明顯不如歐洲雙風。
其實在氣動設計上，殲十戰鬥機明顯還要更好，最明顯的區別就是鴨翼的設計，在鴨翼和主翼的相對位置選擇上，殲十戰鬥機與歐洲雙風是不一樣的。
鴨翼與主翼之間的垂直間距，也是關鍵的參數，殲十明顯要大於陣風，這使得殲十戰鬥機不僅僅在低速時能發揮良好的增升作用，在高速飛行時也能產生好的氣動效果，這是因爲殲十戰鬥機在設計時，還考慮到了高速截擊的作戰需求。
等十四點五噸推力的渦扇十A發動機，裝上殲十B戰鬥機，那麼殲十戰鬥機綜合作戰性能，就不比歐洲雙風差了，甚至還有一定的優勢。