2008年初，一切都算順利，美國經濟表現一般，中國經濟像往常一樣增長強勁。通用汽車對當年的前景表示樂觀：已經推出或正要推出許多新的主打車型，而且新上市的雪佛蘭邁銳寶自從被命名爲“年度北美車型”之後，正在享受着巨大的成功，這是我們繼2007年土星Aura之後連續第二次獲此殊榮。
從財務角度來看，儘管資產負債表上顯示負債累累，但看起來還有希望。我們在2007年下半年與全美汽車工人聯合會簽署了一份新協議，可以縮小我們與遷移到南方的日本運營部門之間在工資成本上的差距；而且最重要的是，全美汽車工人聯合會繼續承擔的醫保義務將從公司轉移到工會資助的基金，從而將公司從年成本高達60億~70億美元的重擔之下解救出來。通用汽車用於工人福利的支出是外國競爭者不敢想象的，在過去15年間總額高達1070億美元，約佔收入的6%~7%。這就好比你在腳踝上拴着10磅重物去跑馬拉松，而其他國際選手穿的是輕便的跑鞋。
但至關重要的是，由工會負責的新醫保福利體系要到2010年才能付諸實施，這對於2008年的金融體系崩潰而言太晚了，而這一點我們很快就會發現。
自2008年第一季度以來，局面開始惡化。次級房貸市場的崩潰，以及隨後的金融危機、銀行倒閉、房屋止贖等，幾乎瞬間吸空了經濟體內的數千億資金。雖然很少有經濟學家預見到這一點，但我們一直都生活在虛假的繁榮中—以虛擬信貸的形式存在的虛假財富催生了巨大的虛幻泡沫。而越來越多的信貸反過來又受到越來越多可疑資產的牽連。
我們現在知道，次貸災難的孕育至少可以追溯到20世紀90年代末，當時美國國會通過了一系列法案，統統納入所謂“美國社區復興法案”，打算給數百萬美國人提供他們買不起的房屋，這種主張在社會意義上值得稱道（但在經濟上自相矛盾）。法案要求銀行按一定的比例向那些因達不到現有財務標準而沒有資格獲得貸款的人提供信貸，這被認爲是爲根據種族或性別否決貸款申請的做法打煙幕彈。
次級抵押貸款市場很快出現了增長，銀行僱用“賞金獵手”去招攬毫無希望達標的申請者，銀行可以向其提供抵押貸款。抵押貸款業務以及隨之而來的新房開工量（在某個時期內私人擁有的新房開工建造的數量）在21世紀初以驚人的比例上升，而通用汽車金融服務公司通過其下屬機構“ResCap”成爲了主要的參與者。我經常在汽車戰略委員會會議上問，爲何抵押貸款分支突然成了如此驚人的利潤來源，使人輕易地以爲一切都在朝好的方向發
房屋止贖，即抵押的房屋終止贖回。所謂止贖，是因貸款人無力還款，貸款機構強行收回其
房子。—編者注展，得到的回答往往是“不用擔心”。我倒願意相信金融服務公司（尤其是ResCap）爲通用汽車貢獻了求之不得的利潤，以至於我經常感謝首席執行官給北美汽車業務的補貼。
物極必反。隨着泡沫破滅，ResCap自2008年開始出現令人驚恐的虧損，前景的“曝光”開始變得無法預料。
我有些擔心，就問公司內部的經濟學家，這會給美國經濟以及汽車市場帶來怎樣的影響。“這只是個小問題，”他們告訴我，“金融市場和美國財政部知道如何應對這種情況。這只是一個輕微的打擊，會讓汽車市場輕微收縮，但還不值得擔心。”
我不是經濟學家，但我直覺不錯，我不喜歡看到的一切，也不相信剛聽到的解釋。“我不這麼看，夥計們，”我說，“我覺得這有可能發展成一次整體的經濟崩潰。”而這迎來了另一波經濟學家寬慰人心的說教。（大約一年後，這一批經濟學家來辦公室見我，他們只有一個問題，是我被問過許多次卻答不上來的一個問題：“你是怎麼知道的？”）
局面急轉直下，ResCap看似無底的曝光所帶來的“黑洞”使公司的業績蒙受越來越大的損失。但如果我們沒有遭遇“連環出擊”的第二招的話，還有可能從虧損、銷賬、零售信貸枯竭、租賃損失以及整個市場的下滑中死裡逃生。這就好比我們早已在下巴上捱了一記猛烈的短拳，緊接着又被一記大掄拳（與驟漲的燃料價格直接相連）撼得目瞪口呆。前景開始變得黯淡。
燃料價格的突然上漲，既令人恐慌，又出人意料。我常說自己是（常被詆譭並受到嚴厲批評的）提升燃料價格的鼓吹者。更高的燃油稅能帶來急需的數十億美元收入，而且不會像上調利率那樣妨礙生產力。這會提高消費者對燃油效率的需求，而不是讓政府強制推行這一標準。這樣做會鼓勵廣大購車者在選購下一輛汽車時仔細考慮相關的經濟後果，並可以降低昂貴的混合動力系統達到盈虧平衡的里程數，令它們更具吸引力。這還將促進公共交通系統的新建和使用。
如果美國的事我說了算，我會下令燃油稅每年每加侖提高25美分，直到它達到現有的全球水平—大約每加侖6~7美元。整個歐洲都在執行這個價格；幾十年以來，美國的油價都在朝這個水平慢慢靠近。這一價格非但沒有摧毀當地的汽車業和個人交通，事實上還幫了大忙。整個歐洲汽車市場規模大約爲2000萬輛，遠遠超出我們現有的1100萬輛。並且與我們相比，即使在頒佈二氧化碳及燃油效率規定之前，歐洲汽車的燃油效率都明顯更高。歐洲的道路基礎設施由大量的汽油稅收來補貼，路況遠遠優於美國。所以當美國油價突然從大約每加侖2.1美元驟升到4.5美元的時候，那些瞭解我觀點的人說：“你還抱怨什麼？你就是想要更高的燃料價格，現在你如願了！”
其實，我想要的是價格在長時期內緩慢上升，而不是一夜翻番。油價衝擊（由只能解釋部分原因的原油每桶價格驟漲所致）對於我們公司財富的影響要遠遠深於金融危機帶來的影響，因爲通用汽車買家羣體受打擊最深。憑藉雪佛蘭和GMC，我們成了美國第一大全尺寸皮卡生產商（GMC和雪佛蘭的銷量加起來通常要比福特車的銷量高，後者總是自以爲是地自稱單品牌第一），而市場正在內爆。皮卡是木匠、管道工和電工等工匠的首選車型，而他們的工作也隨着新的房屋開工率蒸發。
與雪佛蘭、GMC和凱迪拉克相比，通用汽車在全尺寸V8運動型多功能車中—儘管現在市場變小了—仍佔有主導地位，一直擁有超過半數的市場份額。這些車已成爲許多美國人的首選家庭用車，因爲這種車集空間大、舒適、性能高於一身，還適用於多種體育和休閒活動。數十年來，這些一直被環保左翼人士所詆譭的車型，在經濟繁榮、盛行於美國的長途旅行以及低油價的推動下，成功打敗其競爭對手並迅速崛起。
而低油價確保了太浩、育空還有凱雷德等車型佔據繁榮的二手車市場，這些車大多賣給了收入較低的家庭，他們與富有的運動型多功能新車買家有着同樣的出行需求。一如既往，可觀的轉售價值催生了對通用汽車二手運動型多功能車的需求，形成了高利潤的良性循環。通用汽車與福特在大型運動型多功能車領域取得的巨大成功促使日本汽車公司進入這一車型領域，它們推出了巨獸般的豐田紅衫和日產艦隊，這兩款車的耗油量足以令通用汽車臉紅。兩款車都沒能達到預估的銷量，原因很簡單：美國運動型多功能車是最好的，它們擁有更好的外觀設計，更結實、更耐用、更強勁而且還擁有最高的啓動燃油效率。正如此前所述，福特、通用汽車以及克萊斯勒的“卡車文化”數十年來都在儘量避免像其他兄弟企業那樣悲慘地失去顧客的關注，從而在某種程度上避免了成爲其犧牲品。你無法說服美國卡車買家在購買卡車時“購買進口車”，他們喜歡本土車。而通用汽車也高興，因爲公司利潤絕大多數來自全尺寸運動型多功能車和皮卡，它完全可以彌補由對較爲小衆的乘用車系列進行大幅打折促銷而帶來的損失。
而當油價翻番時，運動型多功能車的轉售價值隨之大大降低。那些預算緊張的家庭眼睜睜看着每月油費翻了一倍，爭相從自己的購買品中脫身。隨之而來的二手全尺寸運動型多功能車過剩，引發了它們價值的大幅跳水，而租賃價格不得不提高，以彌補“新車”和“租約到期的3年舊車”之間日益拉大的差距。
通用汽車慘敗。雖然我們的整體銷售額並不比別人低，但運動型多功能車和全尺寸皮卡車市場不成比例的萎縮，給通用汽車和福特帶來的總體傷害超過了日本製造商。後者雖然近10年來都試圖在全尺寸卡車市場中站穩腳跟，但仍主要銷售小型運動型多功能車、酷越車以及乘用車。
這就是我們所說的“運氣”。但對於越來越關注進口車的美國媒體而言，這意味着技巧、美德和先見之明。
每一位美國商業記者，無論是平面媒體記者還是電視記者，很快都跳上了新的馬車：亞洲汽車公司的遠見卓識令其摒棄了大型卡車，轉而投向（媒體喜歡說成）更高效的產品。相反，愚鈍、鼠目寸光、無視市場並且貪婪的通用汽車“堅持”生產並銷售全尺寸運動型多功能車和皮卡，置油價上升、人們更青睞小車型的“明顯信號”於不顧。日復一日，電視節目主持人對通用汽車的困境大放厥詞，指出“通用汽車這是自作自受”，因爲追求“失敗的產品策略”又押錯了寶，再次輸給善良（實則道貌岸然）的亞洲製造商。
我們後來才發現油價是在人爲影響下才臨時翻了一番，像是能夠提前預見的人爲操縱結果一樣。我們迷失在對豐田誇大讚揚的旋渦之中，豐田或已成爲世界上最睿智的汽車公司，但媒體卻忽視了這樣一個事實：它剛剛在全新超大全尺寸皮卡（豐田苔原）和同樣碩大無比的運動型多功能車（豐田紅杉）項目中，投資了令人瞠目結舌的13億美元，並對生產這些車的得克薩斯組裝廠進行了擴張。最初的目標產量是每年30萬臺，我最後一次查看時，工廠正在以一半產量的目標運行。
於是，通用汽車因爲擁有利潤最大的汽車領域的一半份額而被正式定義爲愚蠢。這是顧客需求量最大的市場，其他汽車生產商（包括奔馳）幾乎都急切地想打入這一市場。沒人“強迫”美國公衆去購買任何東西：油價在每加侖2美元時，無論極端左翼人士、精英階層媒體以及全球變暖鼓吹者喜歡與否，這些車都是暢銷車型。因此，請設想當市場崩潰、通用汽車銷量大跌時，給其競爭者帶來的集體的驚喜。
無數評論家就通用汽車的“短視”發表評論，指出應同時生產部分小排量省油的車型來對衝風險。然而，這些天真的經濟學家和電視超級頭腦忘記了一點，通用邁銳寶擁有業界領先的燃油效率，每加侖可行駛32英里，小型科寶在高速公路上能達到每加侖37英里，還有更小更經濟的雪佛蘭愛唯歐，更不用提雪佛蘭HHR小型酷越車了。實際上，在高油價時期，這些車銷量都非常好，但利潤較低，運動型多功能車和皮卡這兩個利潤大頭在銷量上的損失無法通過通用汽車產品陣容中利潤較小的那一頭來彌補。
到了2008年秋，與克萊斯勒和福特一樣，我們的現金流即將枯竭。美國汽車業顯然需要更多的信貸才能度過危機，但在經歷了多次失敗之後，我們只能得出結論，美國銀行業在次貸危機的****中已無心向汽車公司提供數十億美元的貸款。即便他們想這麼做，也沒有足夠的資金。
於是，我們在最艱難的時候向美國政府求援。布什政府像只跛腳鴨，漸行漸遠並等待着奧巴馬的就職典禮。它最不願意對汽車業實施救助計劃，並且很可能明智地認爲那是下屆政府的事。
11月中旬，全國都見識了臭名昭著的國會汽車聽證會。三大國內汽車公司的首席執行官—福特的艾倫·穆拉利、克萊斯勒的鮑勃·納爾代利和通用汽車的裡克·瓦格納—都受到了一幫有意吸引媒體注意的國會議員的當衆羞辱，這些議員顯然並不是來幫助國內汽車業，而是爲了展示自己的矇昧無知和自命不凡的囂張氣焰。無端的指責像雨點一樣不停地砸向三位首席執行官，他們安靜地坐着、盯着地板或自己的鞋子，就像做了錯事的男生在接受一位嚴厲教師的訓誡一樣。那些荒誕的指責甚至都沒有遭到哪怕一絲一毫的質疑。我無法相信自己的所見所聞；我想，如果當日議程是要描繪一副沉默內疚的卑微姿態的話，那麼我很慶幸並未一同受邀前往。
後來我告訴裡克·瓦格納，他們未能禮貌地給國會的謾罵插入些許事實，這一點令我目瞪口呆。他告訴我，是高價請來的公關諮詢顧問敦促他們要靜靜聽着，不要頂嘴，不要辯護。國會一幫政客對汽車業務知之甚少，更提不上關心，他們爲換取聯邦政府注入最少現金補貼而公開鞭笞我們汽車行業。引起國會強烈憤慨的明顯原因在於，這些首席執行官到華盛頓特區開會時乘坐的是公司的飛機。我在這裡不想對用公司飛機做出任何辯護，但我確信一家全球化公司的最高領導層擁有最佳的出行能力這一點必不可少。話已至此，我想指出的是，在發現使用公司飛機之後，那些以不願收人情和豐厚福利出名的高貴的國會議員表達了充滿正義的憤慨。這些有權有勢的首席執行官怎麼會在本可以乘坐西北航空公司班機的時候，乘坐公司飛機飛到華盛頓特區呢？因爲現已倒閉—或者說被集團公司兼併的西北航空公司，恰巧以其不準點的航班而臭名昭著。（它最擅長的就是以“機械故障”爲由取消半滿的航班，將乘客合併到飛往同一目的地的下一次航班，這樣一來上座率就提高了。這種安排曾導致我數次錯過從紐約和波士頓起飛的航班。我經常問西北航空公司傲慢無禮的機場櫃員，“‘定期航班’這個詞中哪個字的意思你不懂？！”）