僅僅一道閃電當然還不足以完全驅散黑暗，真正要讓億萬民衆重見光明，不是僅僅一個金融整頓就可以實現的，畢竟阿拉斯加的金融狀況本身並不算太差，至少遠比美國的要好，阿拉斯加眼下陷入艱難處境，有很大原因是受了美國經濟崩潰的影響，以及不少阿拉斯加民衆、企業在美投資大量虧損所連累的。這與美國發生經濟危機的原因有着很大的區別，目前來說，在阿拉斯加處境最艱難的還是那些已經失業的工人。
不過劃破長空的閃電不只一道，接着而來的還有很多道閃電，因爲這段時間通過的不只是席爾瓦法案，其他相關法案還有許多，大小法案不下近十款，當然論重要性，可與席爾瓦法案相比的很少，不過也並非沒有，這些法案當中最爲引人注目的，比席爾瓦法案更重全國民衆歡迎，更能讓所有人接受的還是一份涉及範圍極大的法案，即2月26日通過的《工賑法》。
工賑法的目的是給失業者和貧困家庭提供從事國家基礎建設工程或公共事業的機會，以取得可維持家庭生活的基本工資收入，也可以維護失業者的自力更生精神和自尊心。如果說席爾瓦法案是黑夜長空的一道閃電，那工賑法對於所有失業人口或面臨失業危險的人口而言，這個法案就是黑色天空中出現的一輪紅日，是真正的光明降臨。
根據這項法案，阿拉斯加將單獨成立三個屬於臨時特設機構的工賑機關，分別是國家工程署，公共工程署和民用工程署。
其中國家工程署負責的是國家投資的長期性大型建設工程項目，國家還將會把各內閣部門包括交通部的一些大型項目併入工程署，由國家工程署直接負責招募人手，並負責登記和賑濟，但不負責工程項目的具體建設管理，工程具體建設規劃和管理當然還是由各主管部門及承建企業、部門負責。
國家工程署只吸收年齡在18歲至30歲，身強力壯的青年失業者，同時有特殊技能的失業者可放寬年齡限制。從事這一工作的失業者自招錄時起直到工程結束爲止，期間可獲得免費食宿供應，每月可按全國平均工資標準的60%發放工資性福利補貼。
不過國家工程署目前所轄項目還是空白，相關項目將在一個月後陸續開始公佈，到時由國家工程署按照工程項目單位的要求招募失業人口參加即可。
而公共工程署負責的是地方政府及國家政府投資的其他各種工程項目，主要從事森林防護，水土保持，普通道路建設，普通水利工程建設，城市街道建設修整、開闢森林防火線和設置森林望塔，建設國有林區和國家公園，這些項目有長期，有短期，但涉及範圍極廣，也肯定會涉及到各個地方政府的建設項目，當某一個項目完工後，可由公共工程署另行安排參加其他項目的建設。
隸屬公共工程署負責的項目同樣將由各個有需要的地方政府和國家內閣相關部門發佈遞交，由公共工程署招募人手，並負責登記和賑濟及工資發放。
這一項目沒有太多的其他要求，項目發佈單位和公共工程署可根據項目施工難度規定一些限制條件，但基本上許多項目可以不限性別和年齡、技能，只要成年人都可以從事。其住宿可以自行選擇，若在當地從事這種工作，可以住在家裡，當然也可以住在項目單位提供的簡易房當中，其一日三餐都將免費提供，每月可按全國平均工資標準的40%發放工資性福利補貼。
最後一個民用工程署就更爲複雜了，不過有一個基本的規定，就是這些項目一般都是短期的，單一規模較小的或是涉及到多項、多地方的，比如飛機場項目，按規定，各個市縣都可以修建，但修建完成後也會有一定社會盈利性質。甚至一些私人機構也可以提出這樣的項目，當然私人機構和企業提出這樣的工賑項目是需要經過嚴格審覈的，以防私人企業以此變相的達到壓榨工人，壓縮施工成本的目的。
私人機構和企業提出這樣的項目後，工人賑濟工資和糧食等等工賑法規定的補助和救助所需的所有費用必須在工程立項後，正式施工前就全額劃撥到民用工程署管理，然後由民用工程署如實發放，此外項目發佈單位還需支付給民用工程署相當於工程款20%的管理費用，這20%的管理費中，5%將列爲民用工程署代其招募人手及進行管理的費用。另外15%將平攤到工人頭上，也就說參加私人機構和企業發佈的工賑項目的失業工人獲得的收入比參加建設其他公共項目的收入還高上一些。
當然私人機構和企業，以現在的經濟形勢來說，發佈工賑項目的數量不會太多，主力仍然是國家和政府及各公益機構爲主。
總得來說民用工程署所負責的相關項目將包括機場、校舍、醫院、橋樑、堤坎、下水道系統及郵局和行政機關等公共建築物和具備一定社會盈利性質但建後將面向公衆服務的建設工程。
參加民用工程署建設項目的與參加公共工程署相關項目建設的差不多，對工人的要求、福利待遇也都差不多，唯一的區別就是那個私人工賑項目，可能多得到一點工資。
不過民用工程署負責的這些項目估計每個市縣鄉鎮都可能有，這就方便了許多不願離開家庭太遠或年齡相對較大的失業人口。而根據規定，這些項目基本上也將會以本地失業人口爲主，這樣將讓工賑項目發佈單位節省許多住宿花費。
另外值得注意的是，這份工賑法並非短期有效，而是一項長期法案，即便十年，二十年三十年之後，失業人口的處理方式仍然可以遵照這種辦法處理，而國家工程署等三個特設機構實際上也並非是臨時機構，因爲沒有任何一個國家可以完全杜絕失業人口的存在，這也就使得這個工賑法有了長期實施的基礎，國家工程署等三大機構也是長期有工作可做的，當然其內部職員除了一些主要領導人屬於國家公務人員，其他職員本身就是招收的高素質，有一定管理能力的失業人口，所以在經濟狀況好、失業人口不多時，三大署也不會存在冗員的情況。而失業人口多時，三大署還怕招不到職員嗎。
而三大署之所以被劃爲特設臨時機構，其中一個原因就是因爲其職員絕大部分不會是公務人員，第二個原因則是因爲按照此前的政府改革法案，新設機構一開始只能以特設方式存在，檢驗其確實有存在必要後，纔有可能被劃爲內閣常設機構。
工賑法發佈之後，立時在阿拉斯加引起了強烈反響，按照工賑法的相關項目規定，已經可以表明，大部分失業工人都將不用再發愁沒有工作了，看看那些項目，有多少都是極有必要的，何況其中還有一個國家工程署的大型項目，這樣的一個大型項目就可能消化數萬甚至十數萬工人。
雖然參加這種工賑工作工資要少了許多，但三餐不愁，還有將近平時工資一半的工資性補貼，差不多夠生活了。何況很多項目還不會限制男子和年齡、技能，這樣一來，一家人一般至少有兩個成年人可以參加這種工作，家人的生活基本上也不用發愁的，甚至還能有些節餘，這總比失業在家，什麼也沒得幹，純靠領取免費救濟好得多，也有面子的多，畢竟是勞動所得嘛何況就算想一直領免費救濟也不大可能，畢竟前面有一個緊急救助法可是規定了，身體健康，有勞動能力的成年人最多隻能享受三個月免費救濟，三個月後，可就沒有免費救濟了。
工賑法頒佈後，全國超過兩百萬人引頸相待，因爲三大工程署現在可還沒有一個項目發佈。很多失業人口都在巴望着工作機會的到來，特別是那個國家工程署的項目，是最讓人感興趣的，畢竟按照規定，參加國家工程署的大建設項目，工資是要高上一點的，雖然這種項目多半都會條件艱苦一些，工程難度要大一些，且肯定會需要離開家人，但現在這個時候，收入纔是最重要的，高兩成收入就能讓家裡人的生活過得更好一些。
只是第一個歸入工賑項目的工程發佈出來後，就把所有人都驚呆了，不只是失業工人，不只是阿拉斯加國民，甚至在全世界都引起一片驚呼。
蓋因這個項目單一投資之大，工期之長，工程之艱鉅前所未有。
這個項目是由交通部發布的，且是完全獨立與五年計劃之外的單一國家項目，那就是橫跨美亞大陸的白令海峽海底公鐵路隧道工程。
海底隧道項目在阿拉斯加不是沒有，現在在建的就有韃靼海峽和貝爾島海峽兩條隧道，但與這兩條不過十幾二十公里的隧道相比，白令海峽隧道在許多人眼中已經足以稱爲天方夜譚式的工程了。
總投資預算沒有固定，國家將撥付五十億固定資金，不足部分將全部採用發行國家債劵的方式募集，根據估計，最終所需資金將會至少超過百億，最多可能達到近兩百億。
整個工期預算最長爲十二年，最短也需七年，預計所需工人除了調五萬工程兵部隊外還需另外招收超過十萬人以上，整個隧道工程分成七個隧洞，其中四個主洞，直徑爲十二米，高爲十米，四個主洞中有兩個主洞爲鐵路隧洞，兩個鐵路隧洞當中，其中一條爲雙向複線長途鐵路線，另一條爲雙向複線區間線，即僅來往於海峽岸的華僑城和諾姆堡之間的短線運輸。
之所以要這樣分工，是考慮到阿拉斯加鐵路運輸的繁忙程度及國土太過遼闊的原因，若全部使用長途無限制通行，那估計莫說兩條，四條也不一定可以忙得過來，若全部使用區間線，則效率太低。
在阿拉斯加鐵路運輸一共分成四種，一種是直達特快列車，即到終點，中途除進行補給外不會停靠任何站點。
第二種是快速列車，即除和終點外，中途只停靠一等站以上站點的列車（如經過首府城市，不管該首府城市是否一等站都會停靠），這種列車實際上就等於基本上只會在重要鐵路樞紐和大中以上規模城市停靠，不停中等站和小站，畢竟能成爲一等站的大部分都是規模較大，覆蓋人口較多的城市。
第三種是普通列車，這種列車基本上三等站以上都會停靠，這已經包括了五萬人以上城鎮的站點了，這種列車一般來說其距離不會跨過太長，至少不會從最東端的哈城到最西端的鄂木斯克這麼遠。要真是這樣，以這種列車的速度，怕是不花上一個月時間都不能到達。
最後一種叫做公共列車，顧名思議，與公共汽車差不多，當然不會真的跟公共汽車一樣只集中在一個城市，實際上這種列車是以省爲單位的，就算邊境城市也一般不會跨過三個省，基本上有個時間規定，即以一天時間爲基準，在一天內停靠沿途任何客運站點還能往返至少一趟的列車即爲公共列車，超過一天時間的就算是普通列車而不是公共列車了。這種公共列車就是見站就停，速度自然也是最慢的，沿途停靠花費的時間太多了嘛不過這種列車也是目前阿拉期加最多，覆蓋面最廣的，基本上每天運行在鐵路上的列車，特別是運行在一些普通支線上的列車多是公共列車。一些小城鎮，小站點附近的旅客若要長途旅行，可以很方便的搭乘這種公共列車到達有長途列車停靠的大站轉乘。
當然除了這四種客運列車，還有一種就是貨運列車了，這基本上沒有多少分類。長途也有，短途也有，全看貨主的需要，與鐵路管理部門備案協調好就行。
所以最後根據交通部的規劃，白令海峽隧道才設置了兩個列車隧洞，隧道通車後，直達特快列車及快速列車和行程超過一千公里並條例通道高度的長途貨運列車將可以通過長途列車隧洞通過，是否在海峽兩端的華僑城和諾姆堡停靠，看列車站點安排就是，有這個站點，就停，沒這個站點，一掠而過就是。
而區間線將照顧那些非長途旅客或沒有搭乘上長途列車的乘客服務的，當然還有短途貨運列車及超過隧道高度的長途貨運列車也必須由區間線負責轉運。在這個區間線將來每隔半小時對開一趟被稱爲美亞之星的區間列車，華僑城和諾姆堡將成爲兩個中轉樞紐站，旅客可以在到達華僑城或諾姆堡後根據自己的目的地在華僑或諾姆堡購買車票換乘。
實際上這樣一來，這條隧道對於華僑城和諾姆堡未來的促進作用纔是最大的，無疑，這兩地未來所處的位置將使他們成爲真正的全國性甚至國際性的交通樞紐，也有利於兩地經濟的發展。想一想，美亞兩塊大陸，各生活着阿拉斯加數千萬人口，這之間每天來往的到底有多少？每天將給華僑城和諾姆堡帶來多少流動人口？將創造多少經濟收益？
除這兩上火車主隧洞外白令海峽隧道另外兩個主洞爲公路隧洞，兩個公路隧洞中其中一個爲雙車道貨運公路隧道，另一個爲上下雙層雙車道客運線路。
這個區分原因跟鐵路差不多，不過相對鐵路來說，沒有哪輛汽車可能行駛數千上萬公里的長途距離。能有數百公里就不錯了，所以基本上可以肯定，往返公路隧洞上的汽車，大部分都會集中在中央地和和河東地區，特別是諾姆堡和華僑城附近一帶。
另外公路隧洞區別客貨運也是考慮到貨運汽車的高度在內，所在貨運道是沒有雙層的，面客運道卻是雙層，這無疑使得隧洞的效率和容量大大增加。
不過不爲人知的是，許多人對於設置兩條公路隧道，且有一條還設置雙層有些不太贊同，認爲即便一條公路隧洞都可以了，畢竟汽車不可能有太多長途，自然其數量也就不會太多。
只是被葉楓斷然否決，直言不能因爲成本的考慮而放棄這個方案，葉楓可是知道，未來汽車的擁有量將龐大到什麼地步，以阿拉斯加如此遼闊的國土和先進的公路狀況及民衆的經濟實力，未來阿拉斯加的汽車擁有量絕對會超乎想像，這樣兩條隧洞當然要趁此次機會一次性把他建好，未來再另外開建就麻煩許多了，畢竟那個時候就要考慮到已經運行的隧道會不會受新建工程的影響，安全方面的考慮將要更多。
葉楓更是知道，龐大的公路汽車交通多爲短途，這之間的往返，怕很多都會集中在華僑城和諾姆堡一帶，這對於兩地的經濟帶動和交通樞紐地位的進一步奠定也會有絕大的好處。
四條主洞之外是三條副隧道，兩條火車隧洞中間一條，兩條公路隧洞中間一條，另外一條則位於外側，甚至還偏離其他六條隧道達五百米，似乎成爲了另一個系統一樣孤立在外。
三條副隧道可不像韃靼海峽隧道及貝爾島海峽隧道的副隧道那樣比主洞小上許多，而是很大，僅比主洞小上一點點，直徑達十米，高達八米，除了作爲修建時的先導坑道外，隧道建成後，位於火車隧洞中間的副隧洞將作爲火車維修和臨時補給通道，公路隧洞中間的副隧洞功能當然也差不多。當然除此之外，大部分電氣等配套工程也都會放在這兩個副隧洞當中。
而孤立在外的那條副隧洞嚴格來說的確可以算是另一個系統，這不是交通項目，而是能源項目，這條隧洞除了一條檢修道外，隧洞兩側將鋪設油氣管道，之所以偏離交通隧道這麼遠，就是擔心安全，特別是擔心發生油氣泄露導致大爆炸之類的災難連累交通隧道的安全。
這條隧洞其實可算是備用通道，暫時來說，不管是亞洲省市還是美洲省市似乎都不缺少油氣能源，兩大陸的油氣提煉工業也比較齊全了，亞洲省市的石化工廠基本上也不需從美洲輸送油氣資源過來。美洲省市的石化工廠基本上也不需要依靠亞洲省市輸送原油，所以這條管道目前來說還不是太急着用。
所以整個工程當中將會優先六條交通隧道，而油氣隧道將會視工程進度和資金的情況再決定是否同時修建，同時完工，對於這條同樣是葉楓堅持修建的隧洞，時間上葉楓還是給得很寬裕的，海底考察，地質考察等等都同時進行，工程進度可以放慢，但不能停而不建，工期可以放寬，但必須保證十五年內這條油氣管道全線鋪通。
七條隧洞，每條隧洞106至108公里，其中在每條隧洞在海底部分在85至87公里上下，陸地部分華僑城一段爲10公里，諾姆堡一段則則在11公里，基本上就是在威廉王子角鎮。
加起來總長度超過746公里，建成後預計每年可運載旅客超五千萬人次，貨物可達2800萬噸，想一想這樣一個工程，100多億資金確實已經相當保守了，不過這是基於大量採用失業工人和工程兵部隊參與修建的基礎上計算的，這將省下鉅額的工人費用。
而且以阿拉斯加美亞兩塊大陸的人口和未來經濟實力而言，加上兩大洲其他國家將來也可能通過這一隧道，其之間的收益也將是極爲驚人的。若放在後世，這樣修建七條隧洞的大型海底隧道工程上千億都不定拿得下來，當然換算過來，現在的100億阿元，到二十一世紀怕是絕對抵得上過千億了。何況最終預算可是保留了最高兩百億的預算，可見工程投資之大。
若不是在美國賺了一票，上一五年任期又預算了這一工程的部分資金，葉楓還真不敢開建七條隧洞之多，原本的打算也不過是像後世的英吉利海峽隧道一樣開建個三條就夠了。
但現在的阿拉斯加美亞兩大陸省市可不是後世的荒原，這裡生活過億人口，是全球第二大經濟體，三條隧道是肯定不太夠用的，現在有錢，那就一次性搞定做長遠打算。這遠比以後再花費巨資冒着更大風險增建隧洞划算得多。這可是利民利國有助於國家統一穩定，有助於國家經濟發展的大好事，不需要省的絕不能省。
這樣一個項目發佈之後，如何不讓全世界瘋狂，如果說此前的韃靼海峽隧道和貝爾島海峽隧道就已經讓他們極爲吃驚的話，那白令海峽隧道在現在這個年代，在全世界人眼裡就像是一個神話。不過相比普通羣衆，英美法蘇等大國政府更關心的是這樣一條隧道建成後對於全世界格局的影響，對於阿拉斯加未來的影響到底有多大。
不需仔細計算，至少這樣一來，阿拉斯加就將真正成爲一個不可分割的整體，美亞大陸將從此不再隔洋相望了，而是將緊密的聯繫在了一起……
總之政治，經濟，軍事各方面的意義繁多，這是一個前無古人的壯舉，只怕本世紀內都將沒有後來者可以超越的龐大工程，至少在阿拉斯加國民眼中，這樣一個大項目的啓動，足以讓全國億萬人民大受鼓舞，對國家的信心和榮譽感得到極大增強，這種時候，國家可以拿出五十個億，還將募集過百億公衆資金開建這樣一個大工程，其包含的意義到底有多大可想而知
這起碼也證明了阿拉斯加還很有錢，雖然很大一部分將要靠發行國債來募集，但國債也是債務，是要還的，還要給利息的，何況光是國家固定撥付的五十億資金在當前這種經濟形勢下也可稱爲一筆驚天鉅款了。
畢竟國家再有錢，也不可能將所有的錢全放在這一個項目上。其餘部分以發行國債的髮式籌集，這樣可以最大限度的籌集更多資金，也讓國家有能力建設更多項目，又能消化更多失業人口。
同時開建這個工程起碼證明了阿拉斯加的工業實力已經上升到了一個嶄新的高度，這樣龐大的工程可不是說建就能建的，現在阿拉斯加把錢擺出來了，宣佈要開建了，還有什麼更能比這樣的工程更能振奮人心。
當然，也不能造成一種國家將所有資金放在這一可能長達十年多才能完成的長期項目上的印象，畢竟相比之下，目前的國民最需要的是收入，是生活，是更多的工作機會，這條隧道大約最多也就是消化十萬人，而全國失業人口到現在就已經高達兩百萬，還有一百多萬人貧困的跟失業人口也差不多。十萬人，不過才消化三十分之一罷了。
所以自白令海峽隧道工程發佈之後，阿拉斯加各地方政府，各內閣機構似乎突然之間效率都成倍上升，三個月內，又有大量工賑項目發佈，包括交通部統一規劃，由地方政府和國家共建，歸屬民用工程署負責的十年內建成1200座飛機場的項目，歸屬國家工程署的全國公鐵路網織密計劃，還有歸屬公共工程署的諸如名目繁多的校舍，水利工程，橋樑，醫院，校舍，森林防火線工程等等都陸續報到三大工程署審覈備案。
按照三大工程署的保守估計，最終工賑計劃光是國家資金可能涉及龐大達兩百多億的投入。甚至還不止，畢竟光是一個白令海峽隧道就可能要花去一百多億不止。這個最開始發佈的項目在這三個月當中已經在各地開始接受報名，當然報名時的景象是非常壯觀的，各個報名點幾乎是人山人海，一方是失業，一個方面就是國家工程署的許多項目雖然可能要艱苦一些但相對來說工資卻要比其他兩大工程署負責的項目高上那麼一點，還有一方面則是參與建設這樣一個只怕本世紀都無法超越的工程無疑會是人生中一個令人驕傲的經歷。
甚至有一些國家榮譽感超強的未失業青年都擠去報名，當然他們的一腔熱血只能被無視了，你是有工作的人，不能和那些失業人口飯碗不是
人手招募有國家工程署負責，工程具體規劃也早已經做好，這項工作此前一直是由交通部和國家隧道公司負責的。
但是這一次這一項目的建設和管理卻並沒有直接交給國家隧道公司，一方面是考慮到國家隧道公司目前有貝爾島和韃靼海峽兩大隧道工程正在進行當中，工作壓力本就不小，二來白令海峽隧道與其他兩大隧道工程，甚至與其他各大工程相比，其重要性都要高上不少，這是關係着國家安全，社會穩定的世紀工程，這樣的工程不管是建設還是運營都必須牢牢的控制在國家手時在，不能脫離國家的掌控，三來也是考慮到必須的競爭，所以最終在葉楓的建議下，國會通過了新建一家專門主管海底隧道運營的純國家事業性單位……
國家隧道管理局，以國家先期撥付的五十億資金爲啓動資金，不同與國家隧道公司，做爲一家事業性單位，一方面其有一定盈利性質，也會有一定的行政功能。即以企業方式運作的帶有一定行政管理功能的國有公司。
國家隧道管理局將作爲國家職能局，並接受交通部的業務指導，在隧道建成前，他主要負責籌集資金，負責整個隧道工程的建設管理，規劃調整，協調工程進行中的各項問題。包括參與建設的工程兵部隊也將在建設過程當中按照國家隧道管理局的指導。而在建成後，整個隧道的運營，維護，調度，收費，將成爲管理局的主要工作。
而按照規劃，未來韃靼海峽，貝爾島海峽隧道的具備行政管理的功能也將劃到國家隧道管理局負責，而國家隧道公司在業務方面未來也將劃歸隧道管理局指導，同時管理局旗下屆時還將另設一個可以適當吸收公衆資本的美亞隧道公司，專門負責運營白令海峽隧道等盈利性質的企業工作，與國家隧道公司形成內部合作及競爭。
所謂兵馬未動，糧草先行，國家隧道管理局尚在籌備當中，人手也還是招募當中，但關於白令海峽隧道工程的資金籌集卻已經先期開始。
3月15日，國家財政部一連公佈兩項向全球發行的國債計劃，其中最大的一項就是單獨發行的專用於白令海峽隧道建設的國家債劵，此項國債爲建設性可流通國債，首期發行爲80億阿元，保留增發的可能性。
另外一項同期發佈的國債，屬於一項新發布的大型工程，全稱爲安加拉水利樞紐工程，該工程項目涉及安加拉省與下葉尼塞省、伊爾庫次克直轄市三地，主工程基本位於葉尼塞河支流安加拉河上，集調節水量，水電發電，通航等諸多功能與一身。
該工程爲一個大型系統工程，總共包含集發電，航運，灌溉，調節水量功能與一身的三大水庫，即布拉茨克水庫，克拉斯諾亞爾斯克水庫和伊爾庫茨克水庫，另外還規劃在葉尼塞河幹流，安加拉河各主要支流上建設共六座專門用於發電、蓄排洪的梯級水電站。建成後光是每年發電量預計就可以佔到整個亞洲省市的一半以上。
其中三大水庫爲主體工程，建成後，其中最大的一個位於安加拉省首府附近的布拉茨克水庫將成爲全球第一大水庫，該庫區包括布拉茨克以上的安加拉河及其支流奧卡河、伊亞河兩岸。面積5，470平方公里。平均深31米。預計總庫容可達1694億立方米。有效庫容482億立方米。沿安加拉河和奧卡河分別形成長50公里（最寬達33公里）和370公里的深水航段。同時它也將成爲世界上蓄水量最多的人工湖。
因爲整個工程區氣候惡劣，年平均氣溫－2.6℃，嚴冬季節最低可達－58℃。夏季可達35℃，全年無霜期僅84天。壩基岩層爲輝綠岩。攔河壩由兩種壩型組成：位於河牀部分將採用混凝土寬縫重力壩，將包括溢流段、廠房壩段和擋水段，最大壩高將達125米，壩頂長1430米，壩體混凝預計需要土方443.1萬立方米，最大泄洪量可達7090立方米／秒；連接兩岸的土壩，最大壩高40米，壩頂長3710米，壩體填築量將達956萬立方米。
因此這項工程的總投資極爲高昂，預算資金最少需要40億阿元，且因爲工程所在地氣環境惡劣，工期需要較長時間，估計要八到十年時間才能全部建成。
這項工程在阿拉斯加同樣屬於一個極受重視的特大工程，光是國家固定撥付資金就達到二十億阿元，另外最少二十億，資金就從這次的國債項目上募集。
而之所以這個項目如此受重視，原因有很多，其中一個主要原因就是安加拉河的水能資源極爲豐富，適合建成大型水電站，而在規劃當中，整個水利工程中將建成光是其中主體的布拉茨克水庫就將建成3座大型水電站，總裝機容量可達1285萬kW，年發電量可達459．4億kW?h；
而且在此之外，實際上國家能源局還有規劃，將陸續在安加拉河段單純建成4座裝機容量達250kW以上的水電站。總裝機容量可達1376萬kW，年發電量可達678億kW?h。只是這項計劃倒是並不在這個安加拉水利樞紐工程之內，而且目前來說，也屬於未來項目，不在此次規劃之內。
不說其他，光是看看這一工程的發電量就可知這一工程對經濟的促進作用將會何其之大，這一工程建成，幾乎很多年內，亞洲省市經濟發展再迅速都不需要爲電力能源短缺發愁了。
整個工程的另一項功能就是航運，工程建成後，水庫將是安加拉省內甚至整個華人貝加爾地區最重要的水運幹道，與西伯利亞鐵路、新貝鐵路、貝阿鐵路構成水陸交通命脈。在目前安加拉河從河源至伊裡姆通航里程近1000km，博古昌至河口有300km，其間險灘多，不利通航，但隨着這項水利工程建成，將使某些河段渠化成爲深水航道。可通過船舶噸位將上升到2000噸。這對於內河來說，已經非常不錯了。
另外這項工程的一大作用就是灌溉了，在目前工程所處地區的周圍已開墾的農田約佔整個貝加爾地區面積的35％，大部分集中分佈在葉尼塞一安加拉河地區，如米努辛斯克盆地、伊爾庫茨克—克列姆霍夫斯克平原、伊爾庫茨克市市郊以及支流沿岸的河谷地，主要種植糧食和飼料作物，可從庫區引取河水灌溉這周邊大片地區，對於當地農業來說促進作用極大。
此外最重要的就是一個作用當然就是防洪，在安加拉河的上、中游河段具有明顯的山區河流特性，而一進入下游平原，則爲典型的平原河流。安加拉河所在幹流葉尼塞河屬於融雪春洪型河流，4～6月的洪水量超過年徑流的第一類是來自葉尼塞河幹流上、中游及其支流安加拉河的春洪同時遭遇而釀成的大災。第二類是由於流冰期冰壩壅水造成的水災。
而想要防禦這類洪水災害最有效的措施是興建調洪水庫。所以這項工程當中，包括安加拉河上的克拉斯諾亞爾斯克，伊爾庫茨克及布拉茨克三大水庫及與主體工程配套的烏斯季伊裡姆、鮑古昌等梯級水庫，總調節庫容可達1243億m3，光是工程主項目布拉茨克水庫建成後總調節庫容就可達500億m3。
這些水庫屬於多年調節水庫，工程建成後完全有可能做到藉助準確而及時的洪水預報對上述梯級庫羣進行聯合防洪調度，以使葉尼塞一安加拉河干支流上的洪峰錯開安全下泄。
這樣一來在安加拉——葉尼塞河沿岸地區，特別是從克拉斯諾亞爾斯克至葉尼塞斯克段的洪災多發地區，無論春季洪泛或冬季凌汛水患，都將基本根除，而安加拉省和下葉尼塞省正是目前亞洲省市中最大的兩個農業基地，免去洪災的肆虐，對於兩地的農業發展和農業生存環境的好處自然是非比尋常的。
值得注意的是這項工程屬於農林水利部與國家能源局的共建項目，工程其實早在上一五年計劃就有準備，只是最後因爲工程難度太高，幾經論證，方案几易其稿，最終拖到今年才最終定下方案。不過如此一來，併入工賑項目，既能消化不少失業人口，又能因此節約不少成本，可算一舉兩得了。要知道這一項目名稱雖爲一個，但實則涉及到水庫，電站，河道工程數大分項目工程，這些項目很多都可以在不同地點同時開工，其消化的工人甚至還要遠超過施工需要謹慎許多的白令海峽隧道，保守估計，消化二十萬人都可以，這樣還能大大縮短工期，真算起來，也算一舉三得了。